2017年到2018年，中国汽车年销量从2912万辆减少到2808万辆，增长率为-3.6%，中国车市结束了连续28年的增量市场。

　　“国五转国六的时候，清了波库存，本以为市场会有起色，结果到了7月，销售量又跌倒姥姥家，”一位某品牌4S店销售表示，“堆积的车成五指山，压得卖车的透不过气，要是市场再不好转，就尝试转业了。”那个爱买不买、坐地起价的年代早已一去不复返。

　　消费者面对经销商时有多弱势，经销商面对主机厂就有多无奈。能提多少车、要卖多少车、销售价格怎样定，这些往往都由主机厂说了算。

　　除了销售与主机厂的压力，据盖世汽车发布的《2019汽车经销商运营现状》，当下汽车经销商的获客单位成本已经超过了240元每条，并且还有逐年递增的趋势，而最终转化率却只有3%左右。

　　面对新车利润的下降，许多经销商纷纷加大汽车金融、保险、二手等增值业务的投入。以中升集团为例，2018年中升集团增值服务业务达到24亿元，同比增长34.4%。

　　汽车金融是把双刃剑。“‘服务费’是经销商的利润来源之一。但是一定要合法、合规，要明示。”中国汽车流通协会会长沈进军近日在接受采访时表示。

　　2017年，商务部正式发布《汽车销售管理办法》，为汽车销售的多元化提供了有力的政策支持。经过两年的发展，汽车电商大体形成了三种模式：

　　综合平台汽车电商：现在只要打开天猫、京东等电商平台，很容易发现各大车企的身影，仿佛汽车也能够快递到家一样。然而汽车不是巧克力，无论是网上还是线下，该走的手续一样都不能少。其实，这样在各大平台开设旗舰店的行为的最大意义不在于销售，利用平台的巨大流量进行宣传、展示才是这些汽车电商的主要目的。

　　垂直汽车电商：与在各大电商平台开设旗舰店相比，垂直汽车电商是汽车电商市场的主要力量，这些平台并非主机厂商，他们依靠自己的渠道搭建平台，往往依靠线上促销、现金补贴等活动吸引消费者，再通过线上线下相结合的模式完成车辆交付，简单透明。

　　车企电商：在互联网的浪潮下，不少反应迅速的车企与新兴车企纷纷推出官方平台，供客户直接在网上下单。这种模式可以看做是4S店在网络上的延伸，但相较于自家的线S店，可选车型普遍较少。

　　智研咨询网发布的《2019-2025年中国汽车行业市场深度评估及市场前景预测报告》显示，在调查的人群中，有45%的消费者会考虑通过汽车电商平台购买车辆；35.23%的消费者明确表示不会；还有近两成消费者表示不确定。

　　值得一提的是，在考虑汽车电商的消费中，四、五线城市的比例最高，一、二线的消费者反而相对较低，且大部分年轻人对电商购车保持比较开放的态度。不愿意选择汽车电商的消费者，试驾和售后是阻碍他们接受的主要两大因素。由此可见，线下与线上的紧密结合才是当下汽车电商首要解决的问题。

　　与新车销量首次出现下滑产生鲜明对比的，就是连续8年复合增长率超过22%的二手车交易市场。2018年，我国二手车电商的二手车成交量为232.7万辆，同比增长50.1%，交易额达到1147.6亿元，同比增长33.8%。在未来数年，我国的二手车电商行业仍有望保持这一上升趋势。

　　近年来，二手车电商之所以能够如此发展，一方面受益于我国庞大的汽车保有量，另一方面，相较于传统的线下市场，电商公平、透明的口号已经深入人心。

　　2019年的汽车市场，站在风口处的二手车电商们无疑是幸运的，但如果二手车电商们忽视内部诚信机制的建设，处处给消费者挖坑，终有一天会坑掉自己。

　　任何行业，做得大做不大，全靠一个“信”字。有“信”者，一般来说是有自己信仰的。“商人重利轻别离”，故成不了企业家。